Rosnące koszty wysyłki, niedobory kontenerów, ponieważ Nowa Zelandia odczuwa wstrząsy w łańcuchu dostaw na Morzu Czerwonym i Kanale Panamskim

Stawki frachtowe dla importerów i eksporterów ponownie rosną, a lider branży spedycyjnej ostrzega, że ​​operatorzy łańcuchów dostaw muszą zwiększyć swoje wysiłki, aby przetrwać wstrząsy zewnętrzne.

Rada Właścicieli Towarów Nowej Zelandii
Przewodniczący komisji Mike Knowles powiedział, że wstrząsy, takie jak obecny kryzys bezpieczeństwa na Morzu Czerwonym, problem z poziomem wody w Kanale Panamskim i przytłaczające skutki zmiany klimatu, „będą nadal występować”.

Powiedział, że choć nasz rozległy łańcuch dostaw nie ma kontroli nad wydarzeniami globalnymi, jego wewnętrzni uczestnicy – ​​porty, systemy kolejowe, sieci drogowe i właściciele ładunków – muszą działać skuteczniej, aby przeciwdziałać skutkom szoków.

Wyższe stawki przewozowe i opóźnienia w transporcie to nie jedyne skutki konieczności zawracania statków z Morza Czerwonego i Kanału Panamskiego wokół Przylądka Dobrej Nadziei.

Knowles powiedział, że statki musiały czekać „długo” w niektórych portach Nowej Zelandii, ponieważ wydajność cumowania nie wróciła jeszcze do poziomu sprzed pandemii.

Zastanawiał się, czy kraj ma zbyt wiele „głównych” portów dla pięciomilionowej populacji. Nowa Zelandia ma 13 portów uznawanych za „połączenia międzynarodowe”. W branży za pierwszą piątkę uznano Taurangę, Auckland, Napier, Wellington i Lyttelton.

Knowles powiedział, że bardziej wydajna sieć mogłaby składać się z dwóch głównych portów na Wyspie Północnej i jednego na Wyspie Południowej, dostarczających ładunki do innych portów mniejszymi statkami.

– powiedział gigant transportu kontenerowego Maersk Ogłaszać Zwroty kontenerów są wolniejsze, co ma negatywny wpływ na globalne zapasy kontenerów.

Dla Nowej Zelandii, która w dużym stopniu opiera się na kontenerach chłodniczych i pojemnikach na żywność, oznacza to, że dostępność kontenerów w lokalizacjach zapotrzebowania może spaść, stwierdziła May-Therese Blanc, regionalna dyrektor ds. rynku w Oceanii.

Blank powiedział, że sytuacja w zakresie bezpieczeństwa na Morzu Czerwonym doprowadziła do wyższych stawek między Nową Zelandią a rynkami śródziemnomorskimi, podczas gdy duży popyt przed chińskim Nowym Rokiem doprowadził do wyższych stawek za fracht między Nową Zelandią a Chinami.

„Nowa [vessel] Stopniowy rozwój światowego rynku transportu kontenerowego jest obecnie kompensowany przez dłuższe terminy realizacji w związku z przekierowywaniem statków wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Po normalizacji stawek frachtowych w II–IV kwartale 2023 r. ponownie obserwujemy odbicie światowych stawek za fracht. . [post the pandemic when freight rates were high]– powiedział Blank.

Knowles powiedział, że nowozelandzcy eksporterzy do krajów Bliskiego Wschodu lub w ich pobliżu odnotowali wzrost stawek za fracht o 30–60 procent.

Problemy z Morzem Czerwonym i Kanałem Panamskim oznaczały wydłużenie czasu obsługi kontenerowców o dwa tygodnie wokół Przylądka Dobrej Nadziei, co oznaczało, że kontenery „nie znalazły się tam, gdzie powinny” we właściwym czasie, zakłócając łańcuch dostaw i prowadząc do na niedobory produktów. .

Knowles powiedział, że linie żeglugowe pobierają również dodatkowe opłaty za paliwo i czas. Przed obydwoma kryzysami stawki frachtowe drastycznie spadły.

Powiedział, że główni eksporterzy i importerzy z Nowej Zelandii będą mieli 12-miesięczne umowy na czas określony i na razie „będzie dobrze”, ale mniejsi spedytorzy odczują skutki obu kryzysów. Wiele osób szukało usług żeglugowych niezależnych od dotkniętego suszą Kanału Panamskiego.

„Kanał działa dobrze, jeśli masz rezerwację, ale jeśli nie, lub jeśli przegapisz czas, będzie to opóźnienie co najmniej o tydzień. Prognoza pory deszczowej na początek maja wygląda obiecująco, ale czy mogłoby to zdarzać się co dwa lata Teraz?

„Jako kraj musimy skupić się na tym, co możemy kontrolować w naszej infrastrukturze. Presja na łańcuch dostaw zmniejszyła się, ponieważ gospodarka osiągnęła najniższy poziom, a import był o 10-15 procent niższy niż dwa lata temu. Ale jak twierdzi Maersk mówi produktywność. Porty nie są tam, gdzie powinny.

Maersk's Blank stwierdził, że podaż i popyt wpływające na stawki frachtu morskiego to nie tylko pojemność statków, ale także flota kontenerowa.

„Biorąc pod uwagę dłuższe odległości żeglugi w związku z kierowaniem statków do Przylądka Dobrej Nadziei, obserwujemy również większe zapotrzebowanie na puste kontenery.

„Niezrównoważone przepływy są głównym problemem stojącym przed łańcuchem dostaw Nowej Zelandii, a my w dużym stopniu polegamy na dostawach pustych kontenerów, aby zaspokoić popyt na eksport produktów rolnych, który wymaga kontenerów chłodniczych i przeznaczonych do kontaktu z żywnością.

Dołączyła Andrea Fox Ogłaszać Jako Senior Business Journalist w 2018 roku specjalizuje się w pisaniu o branży mleczarskiej, agrobiznesie, eksporcie, sektorze logistycznym i łańcuchach dostaw.